Klasyfikacja i oznaczenia olejów silnikowych

Klasyfikacja SAE lepkości olejów silnikowych

System klasyfikacji  SAE ( Society of Automotive Engineers – Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji)
Poszczególne klasy lepkości SAE w praktyce pomagają określić odpowiednią grubość filmu olejowego. W przypadku olejów silnikowych grubość filmu olejowego mierzy się zarówno w niskich, jak i wysokich temperaturach.
Oznaczenie klasy SAE, odnoszącą się do pomiaru w niskiej temperaturze, można rozpoznać po literze W (Winter – zima) poprzedzoną cyfrą.  Dla każdej klasy lepkości określa się lepkość maksymalną w temperaturze pomiaru, a ponadto graniczną wartość pompowalności w temperaturze niższej o 5°C.
Przy pomiarach lepkości w niskich temperaturach używa się symulatora „zimnego startu” (CCS). Warunki pomiaru mają odpowiadać warunkom panującym w silniku w momencie jego uruchamiania na zimno. Określenie granicznej temperatury pompowalności ma ponadto zagwarantować, że olej będzie pełnił aktywną rolę smarną także w niskiej temperaturze i nie zakrzepnie, tworząc stałą masę zaraz poniżej temperatury pomiaru. Temperaturę pompowalności oleju silnikowego można w praktyce traktować jako najniższą bezpieczną temperaturę rozruchu silnika.

Klasyfikacja lepkości oleju SAE do przekładni i wału napędowego

Lepkość olejów do smarowania przekładni zębatych oznaczana jest według klasyfikacji SAE. Wyjątkiem są oleje do automatycznych skrzyń biegów, których nie klasyfikuje się według lepkości. Dla przeznaczonych do użytkowania w zimie olejów klasy SAE 70W, 75W, 80W i 85W określa się temperatury odpowiadające największej lepkości 150 000 cP oraz minimalną lepkość w temperaturze +100°C. Lepkość olejów klasy SAE 80, 85, 90, 110, 140, 190 i 250 określa się wyłącznie w temperaturze +100°C. Wartości dla olejów wielosezonowych są kombinacją wymogów dla obu grup analogicznie jak dla olejów silnikowych. Wartości odpowiadające temperaturze i lepkości. Należy zauważyć, że klasyfikacja SAE odnosząca się do przekładni nie jest „dalszym ciągiem” klasyfikacji
SAE odnoszącej się do olejów silnikowych. Na przykład olej SAE 80W odpowiada SAE 20 oleju silnikowego, a SAE 90 jest pod względem lepkości tym samym co SAE 40 lub 50 dla oleju silnikowego. Na rozbieżną numerację zdecydowano się po to, aby oleje silnikowe i oleje do mechanizmów przenoszenia napędu można było oddzielić od siebie również na poziomie klasyfikacji lepkości.

Klasyfikacja jakości API olejów silnikowych 

Jakość oleju silnikowego określa się w klasyfikacji API (American Petroleum Institute – Amerykański Instytut Naftowy) w wyniku ściśle określonych testów i analiz. Podczas nich bada się m.in. stopień zużycia części silnika (pierścieni tłoków, powierzchni cylindrów, zaworów oraz łożysk), jak również kumulowanie się zanieczyszczeń oraz stopień występowania utleniania i korozji oleju. Należy zwrócić
uwagę na to, że klasyfikacja API uwzględnia wyłącznie podstawowe parametry oleju. Stąd między poszczególnymi olejami zakwalifikowanymi do tej samej klasy API w praktyce pojawiać się mogą różnice, które nie są objęte tą kategorią klasyfikacji, jednakże grupa olejów w danej klasie musi przynajmniej spełniać wymogi dla danej klasy API: przykładowo olej do Forda SM/CI może różnić się od oleju SM/CI do Mazdy.

Kolejna litera po literze S określa klasę jakości i warunki eksploatacji oleju w silnikach benzynowych w sposób następujący:

SG – lepsze parametry w zakresie odporności na ścieranie, zachowania czystości, ochrony przed zanieczyszczeniem i trwałości niż wcześniejsze klasy. Dotyczy głównie samochodów wyprodukowanych przed rokiem 1993.
SH – klasa jakości wprowadzona w 1993 roku, zastąpiła klasę SG. Testy silnikowe i wartości graniczne pozostały te same co w klasie SG, ale bardzo ściśle określone i kontrolowane procedury testowania sprawiają, że jest to klasa w sposób istotny bardziej wymagająca. Dotyczy głównie silników stosowanych w samochodach wyprodukowanych przed rokiem 1996.

SJ – klasa jakości wprowadzona w 1996 roku. Testy silnikowe i procedury testowania te same co w klasie SH, ale wymaga mniejszego parowania i niższej zawartości fosforu. Dotyczy silników samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2001.
SL – klasa jakości wprowadzona w 2001 roku. Testy silnika i procedury testowania te same co w klasie SJ, ale większe ograniczenia dla osadów związanych z eksploatacją w wysokich temperaturach i dla zużycia oleju. Niektóre z olejów należących do tej klasy mogą też odpowiadać standardom oszczędności paliwa ILSAC GF-3. Dotyczy silników samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2004.
SM – klasa jakości wprowadzona w 2004 roku. Oleje z tej grupy charakteryzują się lepszymi parametrami odporności na utlenianie, zapobiegania osadzaniu się zanieczyszczeń i lepszą wydajnością smarowania w niskich temperaturach podczas całego okresu użytkowania. Niektóre z olejów z tej grupy mogą też spełniać standardy oszczędności paliwa ILSAC GF-4.
Do silników benzynowych można używać oleju o wyższej klasie jakości od tej, którą rekomenduje producent. Ostrożność jest wskazana w przypadku „old-timerów”,
pojazdów zabytkowych, których materiały mogą być niekompatybilne z chemią nowoczesnych olejów.
SN -norma wprowadzona od X 2010. Oleje z tą normą maja zapewnić lepszą ochronę tłoków w wysokich temperaturach. Są bardziej rygorystyczna po względem wytrącania osadów i kompatybilność z uszczelkami. API SN odpowiada standardom oszczędności paliwa ILSAC GF-5. API SN  powinien gwarantować poprawą zużycia paliwa, ochronę turbosprężarki, kompatybilność systemów kontroli emisji i ochronę silników pracujących na paliwach zawierających etanol do E85.

Kolejna litera po literze C określa klasę jakości i warunki eksploatacji oleju w silnikach diesla:

CC – do lekkich silników wysokoprężnych. Zawiera dodatki do oleju zapobiegające zbieraniu się osadów i zanieczyszczeń, tworzących się podczas pracy w wysokiej temperaturze oraz rdzy.
CD – do mocno obciążonych i eksploatowanych, czterosuwowych silników wysokoprężnych. Zawiera skuteczne dodatki do oleju zapobiegające ścieraniu, zbieraniu się osadów, rdzy przy korzystaniu z paliw o różnej jakości.
CD-II – do dwusuwowych silników wysokoprężnych.
CE – spełnia wymagania obowiązujące niższe klasy, a ponadto doskonale sprawdza się w warunkach, w których silnik jest zmuszony pracować na niskich obrotach przy wyjątkowo dużym obciążeniu lub na wysokich obrotach i przy dużym obciążeniu.

CF-4 – przewyższa parametry CE pod względem zużycia i zanieczyszczeń tłoków.
CF-2– do dwusuwowych silników Diesla. Zastępuje klasę CD-II.
CF – zastępuje klasę CD. Do silników, w których korzysta się z „zasiarczonego” paliwa.
CG-4 – do silników o niskim poziomie emisji spalin. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4. Spełnia wymogi emisji spalin z roku 1994.

CH-4 – klasa wprowadzona w 1998 roku. Do silników amerykańskich, emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 1998. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4 i CG-4.
CI-4 – wprowadzona w 2002 roku. Do silników emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 2004. W szczególności nadaje się do silników, w których zastosowano układ recyrkulacji spalin (EGR). Zastępuje klasy CD, CE i CF-4, CG-4 i CH-4.
CJ-4 – najnowsza klasa wprowadzona pod koniec 2006 roku z przeznaczeniem do smarowania silników Diesla o podwyższonej czystości spalin wyposażonych w filtry cząstek DPF lub układy recyrkulacji spalin EGR .  API CJ-4 zastępuje klasę CI-4 oraz CI-4 PLUS. Norma dostosowana do paliwa o najniższej zawartości siarki – poniżej 15 ppm. W przypadku paliwa o wyższej zawartości siarki zaleca się skracanie okresu wymiany oleju.

W zasadzie we współczesnych silnikach czterosuwowych można stosować oleje lepszej jakości od rekomendowanych przez ich producenta. W przypadku niektórych silników Diesla (np. pompowtryskiwacze VW) producenci ograniczają taką możliwość. W silnikach dwusuwowych należy bezwzględnie korzystać z olejów zalecanych przez producenta.
Olej silnikowy spełnia zazwyczaj wymogi API odnoszące się zarówno do olejów do silników benzynowych, jak i do silników wysokoprężnych. Klasa API może być oznaczona również na przykład jako SJ/CF. Oznacza to, że olej spełnia lub przewyższa wymóg SJ dla silników benzynowych i nadaje się również do silników wysokoprężnych, w których odpowiednie parametry wymagane według klasyfikacji API mieszczą się w kategorii CF. Jeżeli klasa API wynosi CG-4/SH, oznacza to, że olej nadaje się do użycia w intensywnie eksploatowanych silnikach Diesla i tych silnikach benzynowych, dla których klasa SH jest klasą wystarczającą – pod warunkiem jednak, że olej spełnia również odpowiednie kryteria dotyczące lepkości.

Klasyfikacja API, ISO, JASO, NMMA olejów do silników dwusuwowych 

Kryteria jakościowe olejów przeznaczonych do użytkowania w silnikach dwusuwowych oznacza się według klasyfikacji API, ISO, JASO lub NMMA. Analogicznie do silników czterosuwowych odpowiednie kategorie określane są na podstawie testów silnika i testów laboratoryjnych.
API TA (ISO-L-ETA)
– do silników dwusuwowych stosowanych w motorowerach, kosiarkach do trawy i innych urządzeniach o małej mocy. Zazwyczaj o pojemności skokowej poniżej 50 ccm.
API TB (ISO-L-ETB)– właściwości smarne oleju są wystarczające dla silników małych motocykli i skuterów. Wycofane z użytku. Zazwyczaj o pojemności skokowej 50–200 ccm.

API TC (ISO-L-ETC)– do silników, które są narażone na uszkodzenia przy szybkim uzyskiwaniu maksymalnej mocy. Taki olej musi spełniać swoje zadania w bardzo wysokiej temperaturze bez ryzyka zatarcia silnika. Właściwości oleju są w zupełności wystarczające dla największych nawet motocykli, skuterów śnieżnych lub pił mechanicznych. Zazwyczaj są to silniki o pojemności skokowej 50–500 ccm.
API TCS – tak jak API TC, ale jest to olej syntetyczny.
API TD (ISO-L-ETD)– do silników zaburtowych w motorówkach.

JASO FB/ISO-L-EGB – oleje niskiej jakości.

JASO FB/ISO-L-EGC – minimalny wymóg japońskich producentów silników.
JASO FCS – tak jak JASO FC, ale jest to olej syntetyczny.
ISO-L-EGD – oleje dwusuwowe o doskonałych parametrach ochrony przed zanieczyszczeniami i wyższej sprawności przy wysokich temperaturach.
NMMA TC-W3 – oleje do silników stosowanych w łodziach motorowych. Zastępuje klasę API TD.

Inaczej:

API TA/JASO FA – mało obciążone, dwusuwowe silniki benzynowe w motorowerach itp.
API TB/JASO FB – wysoko obciążone o średniej pojemności, dwusuwowe silniki
benzynowe w stosowane w skuterach itp.
API TC/JASO FC – silniki o wysokiej mocy, wysoko obciążone i wysokoobrotowe,
dwusuwowe silniki benzynowe w motocyklach, mikrociągniki itp.

Klasyfikacja jakości olejów API do przekładni układu napędowego

Symbolami klasyfikacji jakości olejów do smarowania przekładni układów napędowych są litery GL (Gear Lubricants) i cyfry od 1 do 6. Cyfra następująca po tych literach odnosi się do rodzaju przekładni i zalecanego typu eksploatacji. Uwzględnia też rosnącą wraz z cyfrą zawartość dodatków typu EP o działaniu chemicznym. Zawiera więc informację także o jego zdolności do przenoszenia obciążeń. Stąd właściwy dobór oleju do smarowania przekładni wymaga zawsze sprawdzenia zaleceń co do klasy GL, lepkości i innych parametrów. W praktyce obecnie najczęściej stosuje się oleje klasy API GL 5 oraz API GL 4. Klasa API GL-6 nie rozwinęła się na rynku. Klasy API GL 3 i GL 4 (przekładnie hipoidalne lekkie i umiarkowane obciążenia) stopniowo są zastępowane przez GL 5. Klasa API GL 2 ukierunkowana na przekładnie ślimakowe również jest wycofywana.

API GL-1 – olej przekładniowy bez dodatków typu EP. Olej zawiera jednak dodatki przeciwdziałające utlenianiu i korozji, a także dodatki obniżające temperaturę płynięcia.
API GL-2 i GL-3 – olej zawierający lekkie domieszki EP. Stopniowo wycofywany.
API GL-4 – olej ze średnią zawartością dodatku EP, zazwyczaj stosowany do manualnych skrzyń biegów, stopniowo wycofywany.
API GL-5 – olej zawierający dużą ilość dodatku EP (w przybliżeniu dwa razy więcej niż olej GL-4). Przeznaczony do mocno obciążonych przekładni głównych o zazębieniu hipoidalnym.

Właściwy dobór oleju przekładniowego i oleju do reszty elementów układu napędowego wymaga więc stosowania oleju o zalecanej klasie GL. Na przykład zastosowanie oleju klasy GL-5 w przekładni, do której rekomenduje się olej GL-4, skutkować może uszkodzeniem synchronizatorów.
Klasyfikacja jakości API nie dotyczy olejów do automatycznych skrzyń biegów.
Oleje do przekładni automatycznych nie dzielą się według ogólnie przyjętej typologii jakości. Szczegółowe lub ogólne wymagania co do spełnianych przez nie parametrów formułuje sam producent skrzyń biegów. Wskazówki dotyczące właściwego wyboru oleju przekładniowego znajdują się w części poświęconej ogólnym zasadom wyboru olejów.

Klasyfikacje producentów samochodów ACEA

Oprócz jakości API producenci samochodów określają jakość oleju na podstawie przeprowadzanych we własnym zakresie testów. Robią tak m.in. Caterpillar, Mercedes-Benz, Ford, General Motors, Mack, M.A.N., Volkswagen i Volvo. ACEA to Europejskie Zrzeszenie Producentów Pojazdów Samochodowych (European Automobile Manufacturers Association), które powstało w miejsce wcześniejszego CCMC. Zadaniem tego stowarzyszenia jest m.in. rozwijanie klasyfikacji jakości olejów silnikowych w kontekście europejskich rozwiązań technicznych i warunków użytkowania. Klasyfikacje jakości ACEA weszły w życie z początkiem 1996 roku, kiedy wycofano z użytkowania wcześniejsze kategorie G4, G5, PD2, D4 i D5 . Zastąpiły je odpowiednio klasy ACEA A1, A2, B2, E1 i E3. Najważniejsza różnica pomiędzy klasyfikacją ACEA a API polega na oddzieleniu klasy olejów do silników Diesla samochodów osobowych i dostawczych (klasa B) i samochodów ciężarowych oraz maszyn roboczych (klasa E).
Zgodnie z nową klasyfikacją ACEA 2007 oleje silnikowe dzielą się na trzy grupy:
A/B – oleje do silników benzynowych i silników wysokoprężnych stosowanych w samochodach osobowych i dostawczych,
C – oleje „ekologiczne” o niskiej zawartości popiołu, przeznaczone do silników benzynowych i wysokoprężnych stosowanych w samochodach osobowych i dostawczych dostosowanych do nowych norm czystości spalin,

E – oleje do silników wysokoprężnych stosowanych w samochodach ciężarowych.
Zaliczenie do którejś z wyżej wymienionych grup wymaga przeprowadzenia odpowiednich testów laboratoryjnych, chemicznych i badań praktycznych. Testy laboratoryjne sprawdzają m.in. lepkość oleju, jego odporność na pienienie, szczelność, antykorozyjność. W testach przeprowadzanych w warunkach pozalaboratoryjnych bada się m.in. odporność na ścieranie łożysk ślizgowych, zużycie pierścieni tłokowych, wałów krzywkowych i gładzi cylindrów.

Silniki benzynowe i lekkie silniki diesla
Od 2004 roku klasyfikacja ACEA wymaga, aby każdy olej spełniał wymagania zarówno do silników benzynowych, jak i Diesla, w przypadku samochodów osobowych i dostawczych.
A1/B1 – przeznaczone do silników benzynowych i wysokoprężnych, w których używa się olejów o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości, gdzie lepkość HTHS wynosi 2,6 – 3.5 mPas.
A3/B3 – stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach do silników benzynowych i wysokoprężnych o wydłużonym przebiegu między wymianami oleju i w trudnych warunkach eksploatowania.

A3/B4 – stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach do silników benzynowych i silników Diesla z wtryskiem bezpośrednim. Nadają się także do tych silników, w których zaleca się użycie klasy A3/B3.
A5/B5 – stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach do silników benzynowych i wysokoprężnych o wydłużonym przebiegu między wymianami oleju, korzystających z olejów o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości, gdzie lepkość HTHS wynosi 2,9 – 3,5 mPas.

Oleje Low SAPS do samochodów osobowych
Oleje Low SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulfur) to oleje o niskim poziomie popiołu siarczanowego, fosforu i siarki, zwane też olejami niskopopiołowymi, czyli spalającymi się bez osadu. Gwarantują one większą czystość spalin oraz żywotność katalizatorów.
C1 – Stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach. Przeznaczone do pracy w silnikach wyposażonych w katalizatory, jak również do silników benzynowych i wysokoprężnych posiadających filtr cząstek stałych DPF i trójfunkcyjny (trójdrożny) katalizator TWC, w których wymaga się olejów klasy SAPS o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości (o lepkości HTHS wyższej niż 2,9 mPas). Oleje te wydłużają żywotność filtra DPF i katalizatora TWC, oszczędzają paliwo i mają najniższy poziom popiołu (SAPS).

C2 – Stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach, przeznaczone do silników benzynowych i wysokoprężnych wyposażonych w katalizator, filtr cząstek stałych i katalizator trójfunkcyjny (trójdrożny), kiedy wymaga się olejów klasy SAPS, o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości (o lepkości HTHS wyższej niż 2,9 mPas). Oleje te wydłużają żywotność filtra DPF i katalizatora TWC oraz oszczędzają paliwo. Charakteryzują się również obniżonym poziomem popiołu (SAPS).
C3 – Stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach, przeznaczone do silników wyposażonych w katalizator, jak również do silników benzynowych i wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych i z katalizatorem trójfunkcyjnym (trójdrożnym). Oleje te wydłużają żywotność filtra DPF i katalizatora TWC. Mają obniżony poziom popiołu (SAPS). Bez wymogu HTHS.
C4 – Stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości i wysokich parametrach, przeznaczone do silników wyposażonych w katalizator, jak również do silników benzynowych i wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych i z katalizatorem trójfunkcyjnym (trójdrożnym). Oleje te wydłużają żywotność filtra DPF i katalizatora TWC. Mają obniżony poziom popiołu (SAPS). Z wymogiem HTHS 3,5 mPas.

Oleje do silników wysokoprężnych używanych w samochodach ciężarowych

E1 – Wymóg podstawowy, klasa wycofana z rynku w 1999 roku.

E2 – Powszechnie stosowane w samochodach ciężarowych wyposażonych w silniki wysokoprężne, także z turbodoładowaniem, obciążonych w stopniu dużym lub średnim, dla normalnych przebiegów bez wymiany oleju.
E3 – Oleje wielostopniowe do silników EURO 1 i EURO 2, odpowiednie do zmiennych warunków atmosferycznych i wydłużonych przebiegów bez wymiany oleju. Lepsza ochrona przed zużyciem, osadami sadzy i szlamu niż w olejach klasy E2. Z końcem 2006 roku klasa ta została wycofana z rynku.
E4 – Stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości, o doskonałych parametrach wpływających na zachowanie czystości tłoków, chroniące przed zużyciem mechanicznym, osadami sadzy i jednocześnie o doskonałej smarowności. Rekomendowane do nowoczesnych silników Diesla, spełniających normy czystości spalin EURO 1,
EURO 2, EURO 3 i EURO 4, użytkowanych w trudnych warunkach, przy wydłużonych przebiegach bez wymiany oleju. Odpowiednie do silników, w których nie zastosowano
filtra cząstek stałych, a także do niektórych silników z EGR oraz niektórych silników z systemami SCR (Selective Catalytic Reduction) i NOx.
E5 – Oleje te spełniają również wymagania amerykańskich producentów silników. Chronią przed przyśpieszonym zużyciem lepiej niż w klasach E3 i E4, ale gwarancję czystości tłoków oferują na poziomie E3, czyli gorzej niż w klasie E4. Odpowiednie do bardzo długich przebiegów. Z końcem 2006 roku klasa ta została wycofana z rynku.
E6 – Stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości, o doskonałych parametrach zapewniających czystość tłoków, chroniące przed zużyciem mechanicznym i osadami sadzy, a jednocześnie o doskonałej smarowności. Rekomendowane do nowoczesnych silników Diesla, spełniających normy czystości spalin EURO 1, EURO 2, EURO 3 i EURO 4, użytkowanych w trudnych warunkach i przy wydłużonych przebiegach bez wymiany oleju. Odpowiednie do silników z filtrem cząstek stałych lub też bez niego, a także do niektórych
silników z EGR oraz niektórych silników z systemami SCR i NOx. Oleje klasy E6 rekomendowane są do silników z filtrem cząstek stałych, w których planowane jest użytkowanie paliwa o niskiej zawartości siarki (max 50 ppm).

E7 – Stabilne oleje o stałym wskaźniku lepkości, które zapewniają wyjątkowo skuteczną ochronę i czystość tłoków oraz zapobiegają zużyciu gładzi cylindrów. Ponadto charakteryzuje je doskonała ochrona silnika przed przedwczesnym zużyciem, gromadzeniem się sadzy w instalacji turbodoładowania, kontrola poziomu
zanieczyszczeń i doskonała smarowność. Zalecane do nowoczesnych silników Diesla, spełniających normy czystości spalin EURO 1, EURO 2, EURO 3 i EURO 4, użytkowanych w trudnych warunkach i przy wydłużonych przebiegach bez wymiany oleju. Odpowiednie do silników, których nie wyposażono w filtr cząstek stałych, a także do większości silników z EGR oraz większości silników z systemami SCR i NOx.

E9 – norma od roku 2008 określa oleje stabilne, o stałym wskaźniku lepkości i obniżonej popiołowości typu mid SAPS i . W porównaniu z klasa E6 gwarantują lepszą ochronę przed zużyciem mechanicznym, korozją i osadami sadzy, a jednocześnie zapewniające doskonałą smarowność, natomiast oleje klasy E6 nadal charakteryzują się utrzymywaniem większej czystości tłoka i niższą popiołowością, wpływającą na niższe zużycie systemów ekologicznych. Rekomendowane do nowoczesnych silników wysokoprężnych, które spełniają normy czystości spalin EURO 1 ,EURO 2, EURO 3 i EURO 4, EURO 5 i  EURO 6, użytkowanych w trudnych warunkach i przy średnio wydłużonych przebiegach bez wymiany oleju. Odpowiednie do silników z filtrem cząstek stałych lub też bez niego, a także do niektórych silników z EGR oraz niektórych silników z systemami SCR i NOx. Oleje klasy E9 rekomendowane są i utrzymują swoje parametry w silnikach z filtrem cząstek stałych, w których użytkuje się paliwa o niskiej zawartości siarki (max 15 ppm).

Porównywanie klas oleju silnikowego określonych w API oraz w ACEA nie jest miarodajne m.in. ze względu na stosowanie różnych technik testowania. Ogólnie można jednak powiedzieć, że właściwości olejów nowych klas ACEA przewyższają właściwości olejów z odpowiadających im, najwyższych klas API.

Klasyfikacje jakościowe producentów silników  (OEM)
Biorąc pod uwagę ważność w doborze oleju dla danego silnika obecnie coraz częściej bierze się pod uwagę właśnie tą klasyfikację.
Producenci stworzyli system własnych specyfikacji jakościowych określających zastosowanie i warunki eksploatacji olejów smarowych w produkowanych przez siebie samochodach, maszynach rolniczych, sprzęcie budowlanym. Specyfikacje jakościowe producentów samochodów powstają poprzez rozszerzenie wymogów specyfikacji API i ACEA o dodatkowe testy jakościowe opracowane przez producenta samochodów danej marki. Deklarowane przez producentów samochodów osiągi silnika oraz poziom zużycia paliwa mogą być uzyskane tylko wtedy gdy w silniku samochodu jest obecny olej o odpowiedniej specyfikacji jakościowej wyrażanej odpowiednim numerem aprobaty (zapisanej w instrukcji obsługi pojazdu).
Przykładowe oznaczenia olejów do  silników aut osobowych i lekkich dostawczych:

___________________________

na podstawie aktualnych źródeł API oraz: „Oleje i smary motoryzacyjne. Przewodnik” Exxon Mobil Corporation, 2007r.